Antes de tudo, vale contextualizar qual é o problema: começaram a surgir relatos de alguns Hyundai 1.0 turbo 3 cilindros apresentando perda de líquido de arrefecimento e, em alguns casos, diagnóstico de trinca em cabeçote ou até no bloco. Pelo menos até agora, o que existe publicamente é um conjunto de relatos, reclamações e vídeos de oficinas, mas eu ainda não vi nenhum recall oficial amplo da Hyundai especificamente sobre isso. Então não acho certo sair dizendo que “todo motor é ruim” ou criar pânico, porque também existe muito carro com esse motor rodando normalmente há bastante tempo. Dito isso, também não dá para fingir que são casos isolados tirados da cabeça de meia dúzia de pessoas. O assunto existe, merece atenção e precisa ser tratado com seriedade.
Minha impressão, hoje, é que isso pode estar concentrado em alguns lotes ou em alguma fragilidade específica que ainda não foi bem explicada, e não necessariamente em toda a produção. A partir daí, entra a minha visão:
Dito isso, na minha visão, o problema parece estar restrito aos modelos com 3 cilindros turbo e não se aplicar aos outros modelos.
Agora, Creta e HB20 sempre tiveram uma queda no nível do arrefecimento, coisa de uns 700 ml a cada 10.000 km. Isso a física explica: o reservatório de expansão desses carros não é pressurizado nem selado, o que permite a evaporação da água. Não é defeito, é característica.
Tivemos um Creta Prestige 2017 quando lançou e vendemos com 7 anos e 120.000 km rodados. Também precisávamos completar cerca de 1 litro de arrefecimento em quase toda revisão, e às vezes o reservatório de expansão secava completamente porque minha mãe, às vezes, demorava mais do que os 10.000 km e fazia com 15.000 ou 16.000 km, e o carro nenhuma vez chegou perto de esquentar. A desculpa dela era que não entendia o aviso de manutenção: quando aparecia “-6.000 km para revisão”, ela achava que ainda faltavam 6.000 km, quando na verdade já tinham se passado 6.000 km dos 10.000 da troca.
Carro tanque de guerra, nunca deu o mínimo problema. Só precisei trocar o farol em garantia, custo zero, porque o LED queimou e ficou mais fraco, um clássico defeito de fábrica. Mesmo com mais de 120 mil km, a suspensão ainda era sentida como nova. Não 100%, óbvio, mas de longe foi o melhor carro que já dirigi com essa quilometragem sem ter trocado absolutamente nada da suspensão.
A única manutenção mesmo era a básica na concessionária: óleo, filtro de óleo e filtro de combustível. A cada 40 mil km, trocava o filtro de ar e, a cada 20 mil km, o filtro do ar-condicionado.
E eu não sei que projeto é esse, mas lá em casa todas as pastilhas de freio dos carros da Hyundai sempre duraram perto ou até um pouco mais de 60 mil km, coisa que eu nunca tinha visto pro nosso uso, pelo menos.
Mais simples que isso, impossível para um carro a combustão. Para mim, é a única marca que realmente vale a pena revisar na concessionária mesmo fora da garantia, porque é absurdamente barato e as peças são de extrema qualidade, tirando as bobinas, que são meio lixo, por isso é crônico o HB20 dar defeito nelas...
Infelizmente, uma das fraquezas dos nossos veículos novos é justamente essa: com minha mãe, a pastilha do Compass dura uns 30 mil km — sendo que no Creta durava 60 mil fácil. Já a minha... é... a pastilha do meu Compass, sim, são 2 da mesma cor inclusive, melhor carro custo-benefício de todos ????, dura por volta de 22 mil km.
Bem, pelo menos a pastilha do Compass é de excelente qualidade. Bosch, Fras-le, Cobreq etc., tudo por volta de 150 reais com frete. Na internet nunca é caro... kkkkkkk
(PS: finge que estamos, sei lá, em 2019.)
Percebi uma evolução significativa ao comparar o HB20 da geração anterior com o “novo” Creta Prestige 2.0 preto 2017. O carro realmente evoluiu bastante, e a plataforma do Elantra com certeza ajuda muito nisso.
À medida que o HB20 envelhece, ele tende a ficar cheio de barulhos de acabamento e alguns “de suspensão”. É estranho, mas levantamos o carro do meu irmão no elevador e, mesmo sendo um HB20 Comfort Style 2016 com 94 mil km, todas as borrachas, buchas e batentes estavam em estado de novo.
Qualquer pessoa que entenda de carro precisa de só um quarteirão para avaliar a suspensão, e ela está muito boa. O problema são as peças de plástico e as folgas milimétricas na suspensão que não conseguimos identificar. Mesmo assim, quando o carro anda no calçamento, ele bate, mas não muito. Parece mais barulho de acabamento, mas, prestando mais atenção, você percebe que vem da suspensão.
O único jeito que vemos de resolver esses problemas seria sair trocando várias peças, que talvez nem fossem a causa. Então, como eu sempre digo, é melhor esperar piorar para ficar mais fácil de identificar. O HB20 da minha avó já faz três anos que bate exatamente igual, e nenhum mecânico condena nenhuma peça da suspensão, dizendo que está tudo bem. Então, eu aconselho minha avó a aumentar um pouco o volume da Adriana Calcanhoto que ela gosta. ?
Já o Creta... mesmo o nosso, quando estava com 120 mil km, não tinha nada de barulho de acabamento, não batia nada, e a suspensão estava, vamos dizer, com 98% de saúde. Realmente um carro para quem quer não se preocupar, claro, pelo menos essa versão desse ano.
Recentemente foi descoberta alguma fragilidade maior que não foi considerada na produção dos novos 1.0 3 cilindros turbo da Hyundai, mas nada que gere pânico. Isso provavelmente é coisa de alguns lotes apenas, já que temos muitos exemplares desse motor rodando há muito tempo com zero problemas, principalmente quando se usa gasolina — ainda mais se for Shell V-Power. Usando ela, eu parei completamente de ter problema de bico e bomba na minha BMW, e olhe que nunca usei etanol, mesmo ela sendo flex. É que BMW é meio fresca, né ??
Mas, de toda maneira, se você conseguir identificar essa rachadura, vá direto para uma concessionária e evidencie a impossibilidade de mau uso, já que literalmente o motor é projetado para acabar sua vida útil por desgaste, perder compressão e parar de ligar. Hoje, os projetos das montadoras visam durabilidade em km rodado entre 250.000 km, EA111 e olhe se chegar lá ?, 300.000 km e 400.000 km.
Sim, esses valores mais altos valem tanto para veículos a gasolina mais parrudos quanto para os a diesel, que por si só já tendem a durar bem mais do que um a gasolina.
Depois de falar um monte de bobagem, venho aqui compartilhar a maior falha absurda de todos os Cretas com start/stop: a bateria. Ao contrário dos carros europeus, que colocam a bateria no porta-malas, o Creta coloca no cofre do motor. Além disso, ela é AGM, feita com fibra de vidro, o que a torna muito mais suscetível aos danos causados pela temperatura. Resultado: ela se degrada e estraga muito mais rápido do que uma bateria comum.
Nesse caso, você não pode usar uma bateria 100% normal, mas pode usar uma bateria de chumbo reforçada, como expliquei anteriormente. Essas baterias originais AGM da Hyundai costumam estragar com pouco mais de um ano, e a garantia é de apenas 12 meses, apesar de custarem mais ou menos R$ 1.250, o que sim era caro para a época. No Creta da minha mãe, trocávamos a bateria literalmente a cada um ano e um mês. Foram três baterias originais da Hyundai, até que pesquisei em milhares de fóruns e encontrei a solução: bateria Moura EFB.
A EFB (Enhanced Flooded Battery ou Bateria Inundada Aprimorada) é tipo uma bateria comum, mas preparada para aguentar mais porrada. Como é de chumbo, resiste muito melhor à temperatura. Na prática, começaram a durar quase dois anos, apesar de o Clube do Creta relatar que a durabilidade era ainda maior em alguns casos. Fiquei satisfeito porque a garantia da bateria era de dois anos e eu só trocava de graça na Moura. Não era nem carga: a bateria realmente estava completamente estragada toda vez.
E olhe que, mesmo sendo de uma tecnologia inferior, ela aguentou muito mais do que a OEM que detonamos três em três anos. Cada uma custando cerca de R$ 1.300, e eu tenho saudades das coisas baratas, mas, para a época, era caro uma bateria AGM de 70 Ah. Elas só tinham garantia de 12 meses e sempre paravam com 13 ou 14 meses.
As baterias AGM foram feitas meio que para serem usadas no porta-malas. Por exemplo, a bateria da minha 320i F30 2015 ainda era de fábrica quando vendemos o carro em 2024. Tudo bem que eu já tinha gasto uns R$ 60 mil de manutenção nessa BMW, mas mesmo assim nunca vi uma bateria durar tanto e tão perfeitamente, tirando os últimos seis meses, quando ela decidiu que estava fraca demais para o start/stop. Achei isso incrível porque, afinal, quem gosta de start/stop?
Sim, a bateria EFB Moura de 70 Ah, na época, custava R$ 750 e ainda durava o dobro, com funcionalidade 150% igual à AGM, sem erro nenhum. Agora, não dá para colocar uma bateria sem reforço, porque não dura dois meses. E, se der uma queda maior de tensão, o carro começa a acusar uns erros no painel. Já vi alguns assim na concessionária, e os mecânicos me mostravam o porquê. Afinal, já virei praticamente amigo de todo mundo de lá. ??
Enfim, espero fortemente que a Hyundai assuma o papel que sempre prezei nela, de montadora que mais respeita seus clientes. Eu, pessoalmente, levaria esse carro lá e explicaria a situação, solicitando garantia estendida, mesmo que não tivesse feito as revisões. Afinal, vício oculto, o CDC nos protege. E não tem como carros tão confiáveis terem, do nada, deixado de ser. Erros de projeto acontecem, está aí a Ford com o 2.0 EcoBoost trincando tudo que é bloco, motor esse que era babado pelos fanboys da época.
Agora, tudo está nas mãos da Hyundai. Em breve, saberemos se apenas alguns lotes foram afetados ou se foi algo generalizado. É bom guardar as informações de ano e chassi para comparar com a fabricação e dar uma ideia ao mecânico se o problema é isolado ou não. De toda forma, acredito que, pelo menos no Brasil, não exista marca que trate melhor, respeite e entenda mais o consumidor brasileiro do que a Hyundai.
Se você estiver com um problema assim, leve o carro à concessionária, explique claramente que isso não tem cara de mau uso e peça ao gerente para abrir um chamado na Hyundai. Com educação, paciência e jeito, acho quase impossível a Hyundai negar a garantia. Eu vi um Creta 1.6 automático com o câmbio quebrado. O dono tinha feito uma trilha pesada, o carro estava completamente enlameado e cheio de areia — sim, lama e areia da praia, por dentro, por fora, no cofre do motor, em cima do câmbio.
Lembrando que esse carro não é 4x4 e não tem pretensão nenhuma de trilha. Quem olhava para o coitado já imaginava o que ele tinha passado, e ninguém da oficina se surpreendeu muito quando a garantia aprovou como se nada tivesse acontecido. E ele ainda tinha passado um pouco do prazo da revisão; nem garantia ele devia mais ter, mas a Hyundai é uma mãe.
Sem falar que, salvo engano, a Hyundai é a única que substitui bicos de injeção direta danificados, com baixa pressão ou gotejando. Isso geralmente acontece por “uso indevido de etanol”. Apesar de os carros serem flex, os injetores de injeção direta, TODOS, são os mesmos que foram projetados para funcionar com gasolina, e isso em nível mundial. Isso causa muitos problemas para nós, brasileiros, que chegamos lá e somos convencidos de que podemos usar etanol quando, na verdade, estamos destruindo a bomba de alta pressão e os bicos injetores. A única coisa realmente preparada é a bomba de baixa pressão. Se quiserem, podem se aprofundar nos estudos que vão confirmar 100% do que está escrito aqui.
Não sou fanboy de nada. Hoje, minha mãe e eu temos, cada um, um Compass a diesel. Compramos os carros com cerca de quatro anos e com uns 50 mil km rodados. Dois anos depois, meu carro está com 106 mil km e o da minha mãe com 147 mil. Amamos os carros principalmente pelo grande intervalo de revisão. Na maioria, quase todos, a revisão é a cada 10 mil km; no Compass, são incríveis 20 mil km. Então, pelo menos, paramos o carro metade das vezes. Isso ajuda até a compensar a facadinha maior da revisão do Compass, que é só a cada 20 mil km, mas custa mais que o dobro.
Mas por quê? Porque a Jeep tem um modelo de negócio focado em lucro em cima de serviço. Eles fazem muita venda direta e não lucram tanto assim com a venda de carros novos. Dependendo do caso, ganham muito mais em seminovo. Modelo de negócio, né.
Por isso compro as peças originais Mopar no Mercado Livre, direto da Fiat ou da Jeep. Elas chegam a ser até 10 vezes mais baratas do que na concessionária. E sim, é a mesma montadora que vende para a concessionária que também vende para você no Mercado Livre. Viva a globalização e a tecnologia.
Um amortecedor dianteiro do Compass cotado em concessionária, cada lado, saiu por incríveis R$ 7.200 e poucos numa concessionária relativamente perto da minha cidade, não vou expor. Em outra cidade, consegui algo mais “justo”: R$ 3.500 cada lado.
Agora pergunta por quanto comprei direto do e-commerce da Jeep no Mercado Livre. Sabe quanto? Mil reais o par, igualzinho Mopar. Nós, brasileiros, somos palhaços. Bem, eu mesmo não sou, porque compro minhas próprias peças e não vou ser ludibriado.
Acreditem: a vida é muito, muito, muito mais fácil quando você enche o saco de ser feito de besta e percebe que é muito melhor ter menos gente e mais qualidade, junto com a velha aptidão social para saber se portar em todo tipo de ambiente e não dar moral para ninguém te passar a perna.
Ok, chega de brisa. Ninguém vai ler mesmo.
Minha impressão, hoje, é que isso pode estar concentrado em alguns lotes ou em alguma fragilidade específica que ainda não foi bem explicada, e não necessariamente em toda a produção. A partir daí, entra a minha visão:
Dito isso, na minha visão, o problema parece estar restrito aos modelos com 3 cilindros turbo e não se aplicar aos outros modelos.
Agora, Creta e HB20 sempre tiveram uma queda no nível do arrefecimento, coisa de uns 700 ml a cada 10.000 km. Isso a física explica: o reservatório de expansão desses carros não é pressurizado nem selado, o que permite a evaporação da água. Não é defeito, é característica.
Tivemos um Creta Prestige 2017 quando lançou e vendemos com 7 anos e 120.000 km rodados. Também precisávamos completar cerca de 1 litro de arrefecimento em quase toda revisão, e às vezes o reservatório de expansão secava completamente porque minha mãe, às vezes, demorava mais do que os 10.000 km e fazia com 15.000 ou 16.000 km, e o carro nenhuma vez chegou perto de esquentar. A desculpa dela era que não entendia o aviso de manutenção: quando aparecia “-6.000 km para revisão”, ela achava que ainda faltavam 6.000 km, quando na verdade já tinham se passado 6.000 km dos 10.000 da troca.
Carro tanque de guerra, nunca deu o mínimo problema. Só precisei trocar o farol em garantia, custo zero, porque o LED queimou e ficou mais fraco, um clássico defeito de fábrica. Mesmo com mais de 120 mil km, a suspensão ainda era sentida como nova. Não 100%, óbvio, mas de longe foi o melhor carro que já dirigi com essa quilometragem sem ter trocado absolutamente nada da suspensão.
A única manutenção mesmo era a básica na concessionária: óleo, filtro de óleo e filtro de combustível. A cada 40 mil km, trocava o filtro de ar e, a cada 20 mil km, o filtro do ar-condicionado.
E eu não sei que projeto é esse, mas lá em casa todas as pastilhas de freio dos carros da Hyundai sempre duraram perto ou até um pouco mais de 60 mil km, coisa que eu nunca tinha visto pro nosso uso, pelo menos.
Mais simples que isso, impossível para um carro a combustão. Para mim, é a única marca que realmente vale a pena revisar na concessionária mesmo fora da garantia, porque é absurdamente barato e as peças são de extrema qualidade, tirando as bobinas, que são meio lixo, por isso é crônico o HB20 dar defeito nelas...
Infelizmente, uma das fraquezas dos nossos veículos novos é justamente essa: com minha mãe, a pastilha do Compass dura uns 30 mil km — sendo que no Creta durava 60 mil fácil. Já a minha... é... a pastilha do meu Compass, sim, são 2 da mesma cor inclusive, melhor carro custo-benefício de todos ????, dura por volta de 22 mil km.
Bem, pelo menos a pastilha do Compass é de excelente qualidade. Bosch, Fras-le, Cobreq etc., tudo por volta de 150 reais com frete. Na internet nunca é caro... kkkkkkk
(PS: finge que estamos, sei lá, em 2019.)
Percebi uma evolução significativa ao comparar o HB20 da geração anterior com o “novo” Creta Prestige 2.0 preto 2017. O carro realmente evoluiu bastante, e a plataforma do Elantra com certeza ajuda muito nisso.
À medida que o HB20 envelhece, ele tende a ficar cheio de barulhos de acabamento e alguns “de suspensão”. É estranho, mas levantamos o carro do meu irmão no elevador e, mesmo sendo um HB20 Comfort Style 2016 com 94 mil km, todas as borrachas, buchas e batentes estavam em estado de novo.
Qualquer pessoa que entenda de carro precisa de só um quarteirão para avaliar a suspensão, e ela está muito boa. O problema são as peças de plástico e as folgas milimétricas na suspensão que não conseguimos identificar. Mesmo assim, quando o carro anda no calçamento, ele bate, mas não muito. Parece mais barulho de acabamento, mas, prestando mais atenção, você percebe que vem da suspensão.
O único jeito que vemos de resolver esses problemas seria sair trocando várias peças, que talvez nem fossem a causa. Então, como eu sempre digo, é melhor esperar piorar para ficar mais fácil de identificar. O HB20 da minha avó já faz três anos que bate exatamente igual, e nenhum mecânico condena nenhuma peça da suspensão, dizendo que está tudo bem. Então, eu aconselho minha avó a aumentar um pouco o volume da Adriana Calcanhoto que ela gosta. ?
Já o Creta... mesmo o nosso, quando estava com 120 mil km, não tinha nada de barulho de acabamento, não batia nada, e a suspensão estava, vamos dizer, com 98% de saúde. Realmente um carro para quem quer não se preocupar, claro, pelo menos essa versão desse ano.
Recentemente foi descoberta alguma fragilidade maior que não foi considerada na produção dos novos 1.0 3 cilindros turbo da Hyundai, mas nada que gere pânico. Isso provavelmente é coisa de alguns lotes apenas, já que temos muitos exemplares desse motor rodando há muito tempo com zero problemas, principalmente quando se usa gasolina — ainda mais se for Shell V-Power. Usando ela, eu parei completamente de ter problema de bico e bomba na minha BMW, e olhe que nunca usei etanol, mesmo ela sendo flex. É que BMW é meio fresca, né ??
Mas, de toda maneira, se você conseguir identificar essa rachadura, vá direto para uma concessionária e evidencie a impossibilidade de mau uso, já que literalmente o motor é projetado para acabar sua vida útil por desgaste, perder compressão e parar de ligar. Hoje, os projetos das montadoras visam durabilidade em km rodado entre 250.000 km, EA111 e olhe se chegar lá ?, 300.000 km e 400.000 km.
Sim, esses valores mais altos valem tanto para veículos a gasolina mais parrudos quanto para os a diesel, que por si só já tendem a durar bem mais do que um a gasolina.
Depois de falar um monte de bobagem, venho aqui compartilhar a maior falha absurda de todos os Cretas com start/stop: a bateria. Ao contrário dos carros europeus, que colocam a bateria no porta-malas, o Creta coloca no cofre do motor. Além disso, ela é AGM, feita com fibra de vidro, o que a torna muito mais suscetível aos danos causados pela temperatura. Resultado: ela se degrada e estraga muito mais rápido do que uma bateria comum.
Nesse caso, você não pode usar uma bateria 100% normal, mas pode usar uma bateria de chumbo reforçada, como expliquei anteriormente. Essas baterias originais AGM da Hyundai costumam estragar com pouco mais de um ano, e a garantia é de apenas 12 meses, apesar de custarem mais ou menos R$ 1.250, o que sim era caro para a época. No Creta da minha mãe, trocávamos a bateria literalmente a cada um ano e um mês. Foram três baterias originais da Hyundai, até que pesquisei em milhares de fóruns e encontrei a solução: bateria Moura EFB.
A EFB (Enhanced Flooded Battery ou Bateria Inundada Aprimorada) é tipo uma bateria comum, mas preparada para aguentar mais porrada. Como é de chumbo, resiste muito melhor à temperatura. Na prática, começaram a durar quase dois anos, apesar de o Clube do Creta relatar que a durabilidade era ainda maior em alguns casos. Fiquei satisfeito porque a garantia da bateria era de dois anos e eu só trocava de graça na Moura. Não era nem carga: a bateria realmente estava completamente estragada toda vez.
E olhe que, mesmo sendo de uma tecnologia inferior, ela aguentou muito mais do que a OEM que detonamos três em três anos. Cada uma custando cerca de R$ 1.300, e eu tenho saudades das coisas baratas, mas, para a época, era caro uma bateria AGM de 70 Ah. Elas só tinham garantia de 12 meses e sempre paravam com 13 ou 14 meses.
As baterias AGM foram feitas meio que para serem usadas no porta-malas. Por exemplo, a bateria da minha 320i F30 2015 ainda era de fábrica quando vendemos o carro em 2024. Tudo bem que eu já tinha gasto uns R$ 60 mil de manutenção nessa BMW, mas mesmo assim nunca vi uma bateria durar tanto e tão perfeitamente, tirando os últimos seis meses, quando ela decidiu que estava fraca demais para o start/stop. Achei isso incrível porque, afinal, quem gosta de start/stop?
Sim, a bateria EFB Moura de 70 Ah, na época, custava R$ 750 e ainda durava o dobro, com funcionalidade 150% igual à AGM, sem erro nenhum. Agora, não dá para colocar uma bateria sem reforço, porque não dura dois meses. E, se der uma queda maior de tensão, o carro começa a acusar uns erros no painel. Já vi alguns assim na concessionária, e os mecânicos me mostravam o porquê. Afinal, já virei praticamente amigo de todo mundo de lá. ??
Enfim, espero fortemente que a Hyundai assuma o papel que sempre prezei nela, de montadora que mais respeita seus clientes. Eu, pessoalmente, levaria esse carro lá e explicaria a situação, solicitando garantia estendida, mesmo que não tivesse feito as revisões. Afinal, vício oculto, o CDC nos protege. E não tem como carros tão confiáveis terem, do nada, deixado de ser. Erros de projeto acontecem, está aí a Ford com o 2.0 EcoBoost trincando tudo que é bloco, motor esse que era babado pelos fanboys da época.
Agora, tudo está nas mãos da Hyundai. Em breve, saberemos se apenas alguns lotes foram afetados ou se foi algo generalizado. É bom guardar as informações de ano e chassi para comparar com a fabricação e dar uma ideia ao mecânico se o problema é isolado ou não. De toda forma, acredito que, pelo menos no Brasil, não exista marca que trate melhor, respeite e entenda mais o consumidor brasileiro do que a Hyundai.
Se você estiver com um problema assim, leve o carro à concessionária, explique claramente que isso não tem cara de mau uso e peça ao gerente para abrir um chamado na Hyundai. Com educação, paciência e jeito, acho quase impossível a Hyundai negar a garantia. Eu vi um Creta 1.6 automático com o câmbio quebrado. O dono tinha feito uma trilha pesada, o carro estava completamente enlameado e cheio de areia — sim, lama e areia da praia, por dentro, por fora, no cofre do motor, em cima do câmbio.
Lembrando que esse carro não é 4x4 e não tem pretensão nenhuma de trilha. Quem olhava para o coitado já imaginava o que ele tinha passado, e ninguém da oficina se surpreendeu muito quando a garantia aprovou como se nada tivesse acontecido. E ele ainda tinha passado um pouco do prazo da revisão; nem garantia ele devia mais ter, mas a Hyundai é uma mãe.
Sem falar que, salvo engano, a Hyundai é a única que substitui bicos de injeção direta danificados, com baixa pressão ou gotejando. Isso geralmente acontece por “uso indevido de etanol”. Apesar de os carros serem flex, os injetores de injeção direta, TODOS, são os mesmos que foram projetados para funcionar com gasolina, e isso em nível mundial. Isso causa muitos problemas para nós, brasileiros, que chegamos lá e somos convencidos de que podemos usar etanol quando, na verdade, estamos destruindo a bomba de alta pressão e os bicos injetores. A única coisa realmente preparada é a bomba de baixa pressão. Se quiserem, podem se aprofundar nos estudos que vão confirmar 100% do que está escrito aqui.
Não sou fanboy de nada. Hoje, minha mãe e eu temos, cada um, um Compass a diesel. Compramos os carros com cerca de quatro anos e com uns 50 mil km rodados. Dois anos depois, meu carro está com 106 mil km e o da minha mãe com 147 mil. Amamos os carros principalmente pelo grande intervalo de revisão. Na maioria, quase todos, a revisão é a cada 10 mil km; no Compass, são incríveis 20 mil km. Então, pelo menos, paramos o carro metade das vezes. Isso ajuda até a compensar a facadinha maior da revisão do Compass, que é só a cada 20 mil km, mas custa mais que o dobro.
Mas por quê? Porque a Jeep tem um modelo de negócio focado em lucro em cima de serviço. Eles fazem muita venda direta e não lucram tanto assim com a venda de carros novos. Dependendo do caso, ganham muito mais em seminovo. Modelo de negócio, né.
Por isso compro as peças originais Mopar no Mercado Livre, direto da Fiat ou da Jeep. Elas chegam a ser até 10 vezes mais baratas do que na concessionária. E sim, é a mesma montadora que vende para a concessionária que também vende para você no Mercado Livre. Viva a globalização e a tecnologia.
Um amortecedor dianteiro do Compass cotado em concessionária, cada lado, saiu por incríveis R$ 7.200 e poucos numa concessionária relativamente perto da minha cidade, não vou expor. Em outra cidade, consegui algo mais “justo”: R$ 3.500 cada lado.
Agora pergunta por quanto comprei direto do e-commerce da Jeep no Mercado Livre. Sabe quanto? Mil reais o par, igualzinho Mopar. Nós, brasileiros, somos palhaços. Bem, eu mesmo não sou, porque compro minhas próprias peças e não vou ser ludibriado.
Acreditem: a vida é muito, muito, muito mais fácil quando você enche o saco de ser feito de besta e percebe que é muito melhor ter menos gente e mais qualidade, junto com a velha aptidão social para saber se portar em todo tipo de ambiente e não dar moral para ninguém te passar a perna.
Ok, chega de brisa. Ninguém vai ler mesmo.